一、馬士基大裁員

巨頭突發裁員消息，全球集裝箱航運業風向要變了。

消息顯示，近日，世界500強企業、全球最大的集裝箱承運公司之一馬士基（MAERSK）發出預警信息，宣布將在全球范圍內裁撤約1000個崗位，約占其6000個公司職位總數的17%。

馬士基裁員1000人 圖源：Sourcing Journal

企業裁員的根本原因多為降本增效，且通常發生在業績承壓階段，但出人意料的是，馬士基本次裁員動作，卻出現在一張相對亮眼的財報之后。

日前，馬士基發布最新年度財報，數據顯示，在2025年波動的市場環境下，該公司多個板塊依然表現強勁，業績達到預期目標的上限水平。

其中，海洋運輸業務貨量增長4.9%，與市場整體增速一致；碼頭業務貨量、營收及息稅前利潤（EBIT）均創下歷史新高，實現史上最強財務表現；物流業務盈利能力也有所提升，息稅前利潤達到7.29億美元。

馬士基2025年業績強勁 圖源：馬士基

整體來看，2025年全年，馬士基實現營收為540億美元；稅息折舊及攤銷前利潤（EBITDA）95億美元；息稅前利潤（EBIT）為35億美元。集團全年凈利潤約29億美元，相比2024年的62億美元明顯下降，但還是達到財務業績指引的上限。

業績好壞不止要看數字，更需要結合市場行情。在2025年紅海航線繞行、全球供應鏈重構、政策頻繁調整的“行業語境”下，馬士基已然展現出行業內相對穩健的經營韌性。

不過，穩健財報背后，行業寒意已現。多家國際投行認為，馬士基2025年度財報很可能是集裝箱航運業在步入長期下行周期前的最后一份“高光成績單”，而馬士基本身也感知行業變化。

該巨頭在財報中指出，隨著紅海逐步重新開放以及大批新船集中交付，全球集裝箱市場預計將步入長達數年的運力過剩周期。馬士基首席執行官文森特·克萊爾在一場財報電話會議更直言：“我們預計集裝箱航運費率將在2026年全年呈現不利趨勢。”

展望2026年，馬士基預計全年基礎EBITDA將下滑至45億-70億美元，EBIT為-15億至10億美元，自由現金流預計在零至虧損30億美元之間波動。

馬士基2026年財務預期 圖源：馬士基

基于不太樂觀的業績預期，馬士基也不得不采取組織架構精簡等“防御”措施，降低公司管理層開銷。數據顯示，本輪裁員每年將為該公司節省1.8億美元成本。

二、航運市場風向變了

縱觀全球集運市場，和馬士基一樣財務承壓的巨頭不在少數，很多企業的業績波動甚至比馬士基來得更早、更猛烈。

日本海洋網聯船務（ONE）2025財年第三季度（截至12月31日）業績就率先拉響行業警報。

數據顯示，由于船舶供應持續增長和貨物周轉緩慢，當季度該巨頭錄得8800萬美元的凈虧損，與上年同期11.6億美元的盈利規模形成鮮明反差，業績大幅滑坡。

ONE季度虧損8800萬美元 圖源：baird maritime

對此，ONE首席執行官Jeremy Nixon坦言，公司正面臨著“嚴峻的經營環境”。

不僅如此，世界前五大集裝箱船公司之一赫伯羅特、日本知名航運企業日本郵船（NYK）以及中國東方海外、中遠海控等全球主要海運企業，都被普遍預測2026年盈利將走弱。

可見，集運市場整體盈利中樞下移已成共識，亞洲航運咨詢機構Linerlytica就在最新周報中預警，隨著集運行業超級周期步入尾聲，行業依托高運價實現的現金流紅利正瀕臨枯竭。

航運咨詢機構德路里（Drewry）也指出，運價回歸常態、疫情期間的行業紅利逐步消退，疊加此前大規模新船訂單陸續交付落地，行業正駛入一個運力擴張與利潤下滑形成尖銳矛盾的關鍵轉折期。

德路里預測2026年集運行業前景黯淡 圖源：Drewry

可以預見的是，在行業風向轉變的背景下，各大航運巨頭與貨代企業勢必會通過調整經營策略來適配新的市場環境。

而對于跨境賣家而言，這也意味著跨境物流端的行業格局將迎來一輪深度調整，物流成本、渠道選擇、供應鏈布局的底層邏輯都將隨之改變。